Sistema di navigazione ADF / NDB

Uso pratico del sistema di navigazione ADF / NDB

Il sistema di navigazione ADF / NDB è uno dei più antichi sistemi di navigazione aerea ancora in uso oggi. Funziona dal concetto di radio navigazione più semplice: un trasmettitore radio a terra (il NDB) invia un segnale omnidirezionale che riceve un'antenna a circuito chiuso. Il risultato è uno strumento di cabina di guida (ADF) che visualizza la posizione dell'aeromobile rispetto a una stazione NDB, consentendo ad un pilota di "casa" di una stazione o di seguire un percorso da una stazione.

Componente ADF

L'ADF è il Finder di Direzione Automatica ed è lo strumento della cabina di guida che mostra la direzione relativa al pilota. Gli strumenti di ricerca automatica di direzione ricevono onde radio a bassa e media frequenza da stazioni basate su terra, inclusi i beacon non direzionali, i beacon di sistema di atterraggio e possono ricevere anche stazioni radiofoniche commerciali.

L'ADF riceve segnali radio con due antenne: un'antenna a circuito chiuso e un'antenna di senso. L'antenna del loop determina la forza del segnale che riceve dalla stazione di terra per determinare la direzione della stazione e l'antenna di senso determina se l'aereo si muove verso o lontano dalla stazione.

Componente NDB

NDB indica un beacon non direzionale. Un NDB è una stazione di terra che emette un segnale costante in ogni direzione, noto anche come un faro omnidirezionale. Un segnale NDB funzionato su una frequenza compresa tra 190-535 KHz non offre informazioni sulla direzione del segnale - solo la forza di esso.

Il locatore della bussola è un faro a basso punto di riferimento utilizzato durante gli avvicinamenti vicini al faro stesso e ha un intervallo di 15 miglia nautiche

  • Il mezzo La categoria Homing (HH) ha una gamma di 25 miglia nautiche
  • La categoria Homing (H) ha una gamma di 50 miglia nautiche
  • La categoria High Homing (HH) ha una gamma di 75 miglia nautiche
  • Segnali NDB si muove sul terreno, seguendo la curvatura della Terra. Gli aeromobili che volano vicino al suolo e le stazioni NDB otterranno un segnale affidabile, ma il segnale è ancora soggetto ad errori.

Errori ADF / NDB

Errore di Ionosfera: in particolare durante i periodi di tramonto e alba, la ionosfera riflette i segnali NDB sulla Terra, causando fluttuazioni nell'ago dell'ADF.

  • Interferenze elettriche: Nei settori ad alta attività elettrica, come ad esempio un temporale, l'ago ADF si spegne verso la fonte di attività elettrica, causando errori di lettura.
  • Errori del terreno: Montagne o scogliere ripide possono causare flessioni o riflessioni di segnali. Il pilota dovrebbe ignorare le letture erronee in queste aree.
  • Errore bancario: quando un velivolo è in un turno, la posizione dell'antenna del ciclo è compromessa, causando lo spegnimento dello strumento ADF.
  • Uso pratico della navigazione ADF / NDB

I piloti hanno trovato che il sistema ADF / NDB sia affidabile nel determinare la posizione, ma per un simile strumento semplice, un ADF può essere molto complicato da utilizzare.

Per cominciare, un pilota seleziona e identifica la frequenza appropriata per la stazione NDB sul selettore ADF.

Lo strumento ADF è tipicamente un indicatore a cuscinetto fisso con una freccia che punta nella direzione del faro.

La tracciabilità a una stazione NDB in un velivolo può essere fatta con "homing", che punta semplicemente l'aereo in direzione della freccia.

Con le condizioni del vento alle altitudini, il metodo di homing raramente produce una linea retta per la stazione. Al contrario, crea più di un modello di arco, facendo "mettere a punto" un metodo piuttosto inefficiente, soprattutto per lunghe distanze.

Invece di un homing, i piloti vengono insegnati a "tracciare" una stazione che utilizza gli angoli di correzione del vento e i relativi calcoli dei cuscinetti. Se un pilota è diretto verso la stazione, la freccia punterà sulla parte superiore dell'indicatore del cuscinetto a 0 gradi. Ecco dove diventa difficile: mentre l'indicatore del cuscinetto punta a 0 gradi, la voce effettiva del velivolo sarà di solito diversa. Un pilota deve comprendere le differenze tra il cuscinetto relativo (RB), il cuscinetto magnetico (MB) e la direzione magnetica (MH) per poter utilizzare correttamente il sistema ADF.

Oltre a calcolare costantemente nuove intestazioni magnetiche basate su cuscinetti relativi e / o magnetici, se introduciamo il timing nell'equazione - per esempio, per calcolare il tempo in viaggio, c'è ancora più calcolo da realizzare. Ecco dove molti piloti cadono dietro. Il calcolo delle intestazioni magnetiche è una cosa, ma il calcolo di nuove intestazioni magnetiche, tenendo conto del vento, della velocità dell'aria e del tempo in viaggio, può essere un grande carico di lavoro, in particolare per un pilota iniziale.

A causa del carico di lavoro associato al sistema ADF / NDB, molti piloti hanno smesso di utilizzarlo. Con nuove tecnologie come GPS e WAAS così facilmente disponibili, il sistema ADF / NDB sta diventando un'antichità. Alcuni sono già stati disattivati ​​dalla FAA.